第214章成本
众人对模块的各个细节仔细检查了一遍,没有发现明显的问题。
随即他们又聊起了造船成本的话题。
造船厂的船体工程师伊诺,笑呵呵的开玩笑起来:“如果这个技术成功了,那以后我们扩充产能,就不用扩招那么多技术员了。”
“那是必然的,不然公司也不会如此重视这个技术了。”黄伟达笑着回道。
眼前这种船体一体制造技术,其实就是生物合成材料技术的一种变种。
通过预制的模块化模板,快速组成船只的船体轮廓,模板的壳体内部,布设上特殊的塑料防水布,最后不停的注入营养液、金属离子溶液、激素和信息素,让材料沿着壳体自己生长。
之前他们测试过排水量2万吨级别的运输船,现在这艘实验的运输船,则是8万吨级别的6500TEU标准集装箱船。
伊诺询问道:“目前国际报价是多少?”
一个从事造价的工程师回道:“三菱重工报价是每TEU1.5万美刀,三星重工、现代重工和大宇造船是每TEU1.46万美刀,中船重工是每TEU1.42万美刀。”
[注:TEU即标准集装箱]
伊诺眉头一挑:“也就是说,他们的成本大概在每TEU1.3~1.4万美刀左右?”
“是的,如果是之前低价订单,按照当前成本,其实他们是做亏本生意。”
黄伟达有些好奇公司的生产成本:“我们的成本是多少?”
“如果是老工艺,我们其实只在两用运输船上有成本优势,其他船只的造船成本大概比其他船企低7~8%左右。”造价工程师解释道。
黄伟达继续问道:“那新工艺可以压低多少成本?”
造价工程师思考了一会才回答这个问题:“我们还在评估,粗略估计可以压低50%左右吧!”
“这么多?”黄伟达惊了。
根据国际船舶机构的统计数据:一艘民用船的制造费用中,人工30%、钢材25%、动力系统12%、舱室设备和甲板设备12%、通信导航系统6%、电力电气设备5%、其他船舶配套5%、设计和管理5%。
从这里就可以看出,人工+钢材+动力系统+舱室设备和甲板设备,就占据了造船总成本的79%。
要知道在大型船只的制造中,往往需要消耗大量的钢材,同时也需要消耗大量的人工。
而造船的利润率,通常是按照造价的5~10%叠加到合同报价上的,所以合同报价会是总成本的105%~110%。
人工还好,毕竟员工工资不会出现太大波动。
但是钢材的价格问题就严重了。
假设A造船厂,在今年一月份接了一份订单,当时计算成本时,钢材成本是每吨600美刀,而到了今年七月份,钢材价格上涨到每吨900美刀。
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